您好,歡迎來到中國選礦設備網   請 登錄免費注冊
服務熱線:
當前位置:首頁 >> 資訊頻道 >> > 行業新聞 >> 被韓國搶走半年之后 中國要重奪全球造船訂單之王

被韓國搶走半年之后 中國要重奪全球造船訂單之王

時間:2017-12-16 10:34:00   來源:國際礦業網   添加人:admin

  


  中國船舶工業行業協會的數據顯示,截至三季度,韓國新接訂單量以占全球32%的份額略超中國的31.6%。


  英國造船海運分析機構克拉克森月初發布的數據顯示,2017年全球累計造船新接訂單量為1951萬修正總噸(CGT),同比增加783萬修正總噸。其中,中國、韓國、日本分別以713萬CGT,574萬CGT和182萬CGT位列前三。中國的市場份額達到36.3%,比位居第二的韓國高出近7個百分點。


  僅從11月的數據來看,當月全球造船業新接造船訂單量為140CGT,中國以91萬CGT的成績名列第一,遠超名列2、3位的意大利(31萬)、韓國(8萬)。


  韓媒稱,雖然距離年底還有不到20天的時間,但從目前形勢來看,2017年全年新接造船訂單量最多的國家仍將是中國。


  造船業是一個具有連續性的勞動密集型產業,船企需要源源不斷的訂單來維持其生產力水平。造船行業專家辛吉誠向界面新聞記者表示,在造船業低迷的時候,低價搶單往往是船企維持生存的重要手段。只有維持一定的產能,船企才能在新訂單到來的時候,有工人和船塢可用。


  為了獲得新船訂單,提高在手訂單,過去幾年間一直專注高端特種船舶和大型油輪的韓國造船業,在保持高端市場優勢的同時,也開始參與中低端市場上散貨船的競爭。


  海上民用船舶種類大體上分為干散貨輪、油輪、集裝箱輪以及特種船只。其中,中國船廠的主要訂單來自干散貨輪和集裝箱輪。


  2017年以來,韓國造船業利用其品牌優勢、低價搶單和與國外船東合資建造等方式搶占了液化天然氣(LNG)船、超大型油輪船(VLCC)的絕大多數訂單。前八個月韓國三大船廠(三星重工、現代重工、大宇造船)將80%以上的超大型油輪VLCC的訂單都收入囊中。


  今年10月,三星重工宣布將325000載重噸礦砂船設計納入投資組合,并決定與現代重工、大宇造船及中國船廠一起競爭淡水河谷的超大型礦砂船(VLOC)訂單。這是三星重工在時隔近20年之后重返散貨船市場。


  現代重工也于不久前獲得了韓國航運公司Polaris Shipping的10艘325000載重噸VLOC訂單。這也是現代重工在過去五年來接獲的最大規模訂單。


  就在韓國船企加入散貨船市場競爭的同時,中國船業也在高端船舶市場上接連取得突破。


  6月,滬東中華造船(集團)有限公司(下稱滬東中華)擊敗日韓競爭者,與日本商船三井公司簽訂了4艘17.4萬立方米大型LNG運輸船的建造合同。該筆訂單合同總價超過50億元。


  在8月最大規模的集裝箱船訂單爭奪中,滬東中華和上海外高橋造船公司擊敗韓國三大船廠,獲得價值約96億元法國達飛海運集團的9艘2.2萬TEU級超大型集裝箱船。


  面對在超大型集裝箱船、LNG船等韓國主導的市場上來勢洶洶的中國船企,韓國產業研究院預測,在2-3年內,中國的造船技術將趕超韓國。


  中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜對界面新聞記者表示,中國船舶工業近年來發展速度非常快,基本上所有的船型都能造,這其中就包括日韓不敢碰的豪華郵輪。但是在與日韓造船業進行比較的過程中,不能僅就比某一項技術進行比較,更要從整體來看。


  中韓在造船技術差距肯定是有的,但根源上看,這種差距還是體現在效率和管理方面。包張靜稱,按工時計算,中國船廠的平均建造效率大約是30,日本和韓國所需要的工時只有中國的一半甚至是三分之一。效率影響成本,而成本最終也會體現在接單量上。


  受經濟低迷,航運市場疲軟影響,去年全球新造船訂單量跌至30年來最低水平。韓國造船業更是經歷了一場前所未有的寒冬,去年,韓國船廠全年新接訂單量僅為175萬修正總噸,占全球市場分額的15.6%。在手訂單量甚至低于日本,跌至世界第三。據統計,韓國船企在2016年的產能利用率僅10%。


  今年以來,在緩慢復蘇的全球航運業推動下,全球新造船訂單快速增加。克拉克森數據顯示,今年前7個月,全球累計新造船訂單已超去年全年。據韓聯社報道,韓國船廠上半年共獲得79艘船舶的訂單,共計283萬修正總噸、是去年的2倍。現代重工上半年新訂單達到72艘42億美元,去年同期才10億美元13艘船。截至六月,現代重工尾浦和三湖重工兩家船廠,已經完成全年75億美元目標的60%。


  市場上的訂單量整體回升是韓國船廠新接訂單量增加的客觀原因。同時,韓國造船業的內部調整和企業接單策略的變化也發揮了作用。包張靜說。


  近兩年,韓國船企不斷通過裁員、要求工人進行無薪休假,并關閉閑置的干船塢等方式削減成本。


  據韓國船舶海洋成套設備協會不久前發布的數據顯示,截至今年6月底,韓國造船業從業人數僅達13萬余人,2年來減少了7萬余人,比歷史最高時的2014年底(20.4萬人)減少了36.1%,從業人數跌至近10年來的最低。


  以韓國三大造船企業之一的現代重工為例,為了削減造船產能,現代重工已于年內關閉了11個船塢中的3個(蔚山船廠4、5號塢和群山船廠),同時,該集團也通過裁員以及帶薪輪休等方式,進一步削減成本。現代重工下屬子公司現代三湖重工9月宣布,其2680名生產工人將分7次循環、實行為期5周的帶薪休假,從10月16日持續至次年6月24日,公司將支付休假員工平均工資的70%。


  目前市場有效需求不足、產能過剩,如何對產能進行有效調整,使其符合需求是各國調整政策的重點。其實,中國、日本、韓國造船業的調整政策都是類似的,都是根據現在市場實際情況調整產能和產品。包張靜表示。


  工信部數據顯示,為解決產能過剩問題,韓國及日本的船舶行業削減產能幅度都超過40%。中國造船業產能也從2012年的8000萬載重噸,削減至2015年底的6500萬載重噸。中國造船業必須痩體,估計還將削減30%以上的過剩產能。工信部裝備工業司司長李東此前表示。


  在行業主動縮減產能的同時,市場也通過優勝劣汰的方式強制淘汰著落后產能。克拉克森9月發布的報告顯示,截至9月初,全球活躍船廠僅為357家。在造船周期接近最高點的2009年初,該數字曾達到934家。在中國,活躍船廠數量也從2009年的384家減少至今年9月初的114家,其中手持訂單量(按CGT計算)排名前10的船廠占到中國在手訂單總量的43%。


  除了供需關系的變化,趨緊的環境政策也在對造船市場產生影響。去年10月,國際海事組織(IMO)決定將在2020年實施0.5%的全球硫限制。按照《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)附則VI的要求,在硫排放控制區(ECA)以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。


  新標準的實施,也在倒逼船東對船只進行更新換代。辛吉誠表示。為了符合國際海事組織(IMO)更加嚴格的環保法規要求,船東需要更多高價值環保船舶。根據克拉克森預測,2017年全球新船訂單量將達到809億美元,比2016年的377億美元提高了53.3%。


  對此,韓國產業通商資源部已經批準28家有實力的船配企業聯手轉產,重點投資船舶環保改造領域。同時,韓國船企也在建造使用LNG等低危害燃料運營的環保船舶方面加大了投入。


  同時,中國也在瞄準了LNG船市場。10月底,滬東中華打破韓國壟斷,首次接獲2艘17.4萬立方米超大型浮式存儲及再氣化裝置(FSRU)訂單。FSRU是將LNG運輸船和再氣化外輸系統合二為一的復合船舶。此前,全球在運營的23艘FSRU全部由韓國三大船企建造。


  中國船舶工業行業協會秘書長郭大成表示,根據船舶市場的需求熱點,中國也應在在大型LNG船、支線集裝箱船、大型郵輪、極地船舶等需求熱點的領域開拓市場,在去產能的同時,優化產品結構。


  有分析指出,LNG船航運市場目前開始出現復蘇跡象,未來五年,LNG船航運市場將有足夠的運輸需求消化當前的過剩運力,甚至還需要增加約40艘LNG船。


  在市場低迷的情況下,建造大型船舶、降低航速和使用清潔燃料將成為未來一段時間的趨勢。辛吉誠表示,而且,從目前看來市場在一段時間內還將持續這種低迷的狀態。


  盡管今年全球新船訂單數量快速增加,多位造船業業內人士向界面新聞記者表示,造船市場尚未回暖。判斷全球造船市場是否回暖不能只參考新船訂單數量,而是應該參考新造船價格。包張靜說。


  根據克拉克森的數據,全球新造船價格仍處于較低水平。VLCC的市場平均價格僅為8000萬美元左右,僅為該船型價格高位時的一半左右。


  新造船的低價正在吸引船東繼續投資,而且在目前的市場環境下,船東可以延長建造周期,推遲交付,從而獲得更多收益。辛吉誠表示,然而這樣做的后果將是繼續透支市場需求,拖慢市場回暖速度。


  關鍵詞:韓國造船之王

福利彩票22选5走势图